В пресс-центре НСН состоялась пресс-конференция, посвященная росту стоимости обслуживания автомобилей и вызовам, с которыми сталкиваются автовладельцы, автосервисы и регуляторы. В обсуждении приняли участие представители бизнеса, власти, исследовательских организаций и отраслевых ассоциаций.

Основатель межрегиональной сети автосервисов NS Service и автор проекта (НЕ) КОНФА NS Алексей Рудяев обозначил комплекс факторов, из‑за которых обслуживание машины дорожает: растут затраты на топливо, запчасти и сами сервисные услуги.

По его словам, клиенты реагируют на это по‑разному: часть автовладельцев пытается экономить и выполнять отдельные работы самостоятельно, но при серьезных поломках все равно обращаются в профильные сервисы.

«Автомобилисты ищут возможность сэкономить, поэтому те работы, которые они могут произвести самостоятельно, делают сами. Те работы, которые можно без особых рисков выполнить в каком‑нибудь гараже без официальных документов, автомобилисты доверяют таким мастерским. Более ответственные операции — например, замену масла в коробке — они проводят в сервисах, где можно быть уверенным в результате. Люди готовы платить за свое спокойствие», — сказал собеседник НСН.

Еще один важный тренд, который отметил Рудяев, — изменение предпочтений при покупке авто: из‑за неопределенности с новыми китайскими моделями часть водителей склоняется к приобретению подержанных европейских и японских автомобилей. Это косвенно влияет и на нагрузку на автосервисы, и на структуру спроса на запчасти и виды работ.

КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

Заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике Артем Кирьянов предложил рассматривать проблему системно. По его мнению, одних рыночных механизмов недостаточно: необходимы точечные регуляторные решения. В качестве примеров он привел контроль за оборотом компонентов и меры поддержки локализации производства. Такой подход, по словам депутата, поможет снизить зависимость от внешних факторов и сделать ценообразование более предсказуемым для конечного потребителя.

«Простыми запретами в рамках госрегулирования мы здесь не обойдемся. В основе должны быть не запреты, а умное регулирование. Наша задача — преодолеть тенденцию старения автопарка и дать возможность людям ездить на качественном автотранспорте, соответствующем их экономическим запросам. Для этого надо понять, как мы будем осуществлять регулирование входящих на наш рынок зарубежных марок, в частности китайских, и каким образом выстраивать здоровый протекционизм российского автопрома. Было бы полезно, чтобы новые марки заходили в Россию при наличии генерального соглашения о сервисе, подтвержденной дилерской и сервисной сети, а также юридически значимых и экономически обоснованных документов, контроль за которыми осуществляло бы государство. Тогда появятся гарантии по обслуживанию, замене автомобилей, поставке запчастей и так далее. Такие меры сняли бы уровень демпинга, который наблюдается сегодня, и одновременно позволили бы нарастить объемы и повысить качество продукции отечественных производителей», — сказал собеседник НСН.

Руководитель Департамента социальных исследований ВЦИОМ Андрей Даудрих представил данные, отражающие настроения потребителей. Рост расходов на содержание автомобиля вызывает у людей ощутимую тревогу: многие пересматривают бюджеты, ищут более экономичные варианты обслуживания или откладывают внеплановые ремонты. Эта тенденция говорит о том, что подорожание услуг — не просто отраслевая проблема, а фактор, влияющий на повседневные финансовые решения значительной части населения.

«Мы проводили опрос: просили представить, что на рынке представлены марки любых стран, и спрашивали, автомобиль какой марки люди хотели бы купить. Среди тех, кто планирует приобрести машину в ближайшие годы, первое место занял японский автопром (47%). На втором месте — немецкий (42%), на третьем — российский (30%), на четвертом — корейский (29%). Теперь смотрим на реальную картину рынка: порядка 60% сегмента новых автомобилей приходится на китайские марки. Очень многое поменялось у простого потребителя. Раньше человек примерно понимал, какую машину он будет себе брать. Сейчас ситуация на рынке стала более прозрачной — ясны главные игроки. Китайские автомобили неплохие, по некоторым параметрам даже лучше и технологичнее привычных нам брендов. Их вполне можно покупать. Мы проводили еще опрос на тему переживаний из‑за ухода зарубежных брендов — не только автомобильных. 45% респондентов не испытывают беспокойства. У нас в стране народ очень адаптивный и предприимчивый», — отметил Даудрих.

АВТОМЕХАНИКА ПРИРАВНЯТЬ К ХИРУРГУ

Руководитель отдела обучения и развития продаж MARSHALL Алексей Абрамов сфокусировался на операционной стороне вопроса. По его словам, ответственность автомеханика сопоставима с ответственностью врача, а значит, отношение к профессии нужно менять — в том числе при участии дилеров и автопроизводителей.

«Дефицит кадров сохраняется. Всюду сейчас рекламируют IT‑специалистов, но, я уверен, вы ни разу не видели по телевизору рекламу профессии автомеханика. Зарплаты квалифицированных автомехаников вполне сопоставимы с доходами IT‑специалистов среднего звена. Это интересная, технологичная, брутальная, по‑своему мужская работа. В ней есть возможности для развития: я лично знаю людей, которые начинали как автомеханики, а сейчас руководят сервисами. Есть шанс вырасти как профессионал — отрасль развивается очень активно. При этом профессия до сих пор считается не слишком престижной. Например, хирург ассоциируется с чем‑то очень уважаемым — ведь он спасает жизни. Я считаю, что автомеханик должен стоять на одном уровне с хирургом: ответственность у него тоже огромная. Нам всем нужно популяризировать эту профессию. В этом должны участвовать и автомобильные дилеры, и сами автопроизводители. Раньше подготовка механика с учетом обучения, инструментов и спецодежды обходилась примерно в 220 тысяч рублей. Сейчас эта сумма составляет порядка 250-260 тысяч рублей», — отметил Абрамов.

Алексей Рудяев, в свою очередь, подчеркнул, что значимость ниши автосервисов зачастую упускают из виду, хотя от нее напрямую зависит функционирование ключевых городских и социальных сервисов — от скорой помощи до продуктовой логистики.

«Рабочие профессии не продвигают. Это повсеместная история — не только в автосервисах. Складывается ощущение, что о нише автосервисов и обслуживания автомобилей задумываются по остаточному принципу. Но на самом деле это сверхважная ниша: от нее зависит бесперебойная работа всех спецслужб — скорой помощи, доставки продуктов в магазины и так далее. Есть опытные механики — со стажем 10 и более лет, им уже за 30, — они продолжают развиваться, совершенствовать навыки. А новых специалистов практически нет: молодые люди в профессию не приходят», — указал Рудяев.

«ЭЛЕКТРИЧКИ» НАБИРАЮТ ПОПУЛЯРНОСТЬ

Руководитель блока аналитики Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций, руководитель отдела маркетинга PUNKT E Евгений Катальницкий обратил внимание на растущий спрос на зарядную инфраструктуру, особенно в крупных городах.

«Свыше 90% владельцев электрокаров больше не возвращаются к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. После введения утильсбора рост продаж электромобилей и гибридов составил 50%. С лета этого года сложилась такая ситуация: некоторые хотели приобрести электромобиль, но не могли — все доступные экземпляры были распроданы. Отечественные электромобили занимают 41% в структуре продаж — это самый популярный и доступный вариант на текущем рынке. По итогам сентября доля электромобилей и гибридов в продажах достигла 11%, тогда как ранее она составляла 5-6%. За период с января по сентябрь доля продаж электромобилей и гибридов составила 7% от общего объёма продаж новых автомобилей», — сказал Катальницкий.

Параллельно перед автосервисами встает новая задача — освоить обслуживание электрокаров и гибридов. Это не только вопрос компетенций, но и инвестиций в оборудование и обучение, что тоже влияет на себестоимость услуг.