На фоне санкций и ухода из России западных компаний грузоперевозки по морю подорожали в 2,5 раза, автоперевозчики вынуждены искать альтернативные маршруты в Европу, а по внутренним перевозкам бьет дефицит контейнеров.

С начала весны заказы на перевозку в Россию и из нее перестали принимать швейцарская MSC, датская Maersk и французская CMA CGM. Собственным производством закрыть потери невозможно, а для покупки контейнеров в Китае потребуется до $1,4 млрд, отмечают эксперты.

Представители компаний – участниц рынка – рассказали НСН, как справляются с санкционным кризисом.

МОРЕ БЕЗ КОНТЕЙНЕРОВ

Как сообщил Telegram-каналу «Радиоточка НСН» гендиректор Русского агентства складского сервиса и дистрибьюции (RWDS) Леонид Шляпников, основных проблем две – это дефицит контейнеров и дисбаланс импорта с экспортом.

«Первое – это то, что подавляющее число контейнерных морских линий попали в "недружественное поле". Эти компании вынуждены создать режим "неработы" с Россией. Еще до пандемии и до санкций эти контейнерные линии с опаской относились к перевозкам внутри России. Это связано с тем, что у нас есть такой эффект, что контейнеры могут "пропадать" внутри России, также есть временные задержки с возвратом оборудования. Во время пандемии разорвались торговые цепочки и не хватало контейнеров. Соответственно, цены на море выросли примерно в 1,5-2,5 раза, наземный транзит тоже стал на это реагировать. Наземный транзит быстрее, но он всегда стоил плюс 20-60% к стоимости моря. А теперь, когда у нас случился 24 февраля новый режим, они вообще ушли. Есть "стоп" по погрузке в основных европейских портах, очевидная проблема с американцами и англосаксами. Сейчас в принципе сложно говорить о развитии "моря" – это неопределенный режим, как по времени, так и по стоимости, которая значительно выше, чем в нормальных условиях», - сказал Шляпников.

РОССИЙСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

По его словам, в России только одна свой контейнерная линия морских перевозок, в связи с чем морские перевозки больше «не котируются».

«Контейнерная линия – это, когда есть судно для перевозки и контейнерный парк, которым владеет эта компания. У нас есть всего одна контейнерная линия – FESCO, других полноценных линий в России просто нет. Например, у Maersk более 6 млн контейнеров. Наши контейнеры внутри России - это FESCO, РЖД и частные собственники, это маленький процент внутренних перевозок. Все вопросы, которые сейчас приходят в наше агентство, - это в основном Европа, Китай и параллельный импорт. Это все происходит через Казахстан, Армению, есть турецкий вариант доставки, есть через ОАЭ. Сейчас, честно говоря, море не сильно котируется, кроме Черного и всего, что связано с Грузией и Поти. Плюс работает FESCO, поскольку это российская линия с российскими судами и долгосрочными отношениями с китайскими операторами», - отметил гендиректор RWDS.

КИТАЙЦЫ «УБИВАЮТ»

Он также рассказал, что не все идеально и во взаимодействии с Китаем.

«Китайцы просто убивают цены: от 6 до 9 тысяч долларов, 9500, 6700, 7200 – сейчас цены такие, что на дешевом грузе задумываешься о стоимости перевозки. При этом китайцы также стремятся свои контейнеры всегда возвращать обратно. Их контейнерный оборот в регионе АТР не сопоставим с российским, поэтому они дают контейнер, но его нельзя использовать внутри РФ. Его надо возвращать обратно с грузом, а здесь возникает дисбаланс», - указал Шляпников.

Еще одной большой проблемой он назвал дисбаланс импорта и экспорта.

«Контейнерного импорта намного больше, чем экспорта, потому что контейнерами перевозятся дорогостоящие грузы, а не сырье, которое мы экспортируем. Основной глобальный транзит – это маршруты Европа-Азия-Европа и Америка-Азия-Америка. Россия в этом смысле для западных линий не является какой-то определяющей точкой. Это один из проблемных рынков, как Африка или Латинская Америка. А еще у нас дисбаланс, а не так, как на глобальных маршрутах, когда вы грузитесь в обе стороны. Большая проблема в том, что у нас импорт превалирует над экспортом», - подчеркнул гендиректор RWDS.

По его мнению, в сложившейся ситуации для обеспечения провозных мощностей по России надо либо создавать свой контейнерный парк, либо договариваться об «обменных парках» с Китаем, где производится большинство контейнеров.

ЕВРОПЕЙСКОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

Со своей стороны, управляющий директор транспортно-экспедиционной компании «Нетворк Логистик» Владислав Бекоев сообщил «Радиоточке НСН» о падении объемов заказов на 30% и начавшихся увольнениях. Его компания работает как с автомобильными перевозками, так и с поставками железнодорожным и авиатранспортом.

«Наша компания больше заточена под европейские компании. Мы сейчас сидим на том, что осталось на складах, и они это вывозят. Новые заказы из Европы пока не поступают или поступают в очень ограниченном количестве. Например, автодилеры работают под свои гарантийные случаи в сервисах, и это везут. Итальянская одежда тоже, как правило, еще сюда едет. Все остальное пока стоит. Объемы упали на 20-30%, это у всех по отрасли. Не могу сказать насчет массовой безработицы в отрасли: конечно, логистика работать будет. Но сокращение в компаниях будет однозначно, и оно уже идет», - сказал Бекоев.

Он также рассказал об альтернативных вариантах, которые используют российские транспортно-логистические компании после «закрытия» для них Европы.

«Кто-то использует литовский и латвийский транзитный транспорт, потому что нашим запрещено в Европу ездить. Перестройкой грузопотоков через третьи страны сейчас занимаются все. Но это процесс непростой и непонятно, что будет с этими третьими странами, наложат ли на них санкции. Крупные поставщики вряд ли так сделают, что касается мелких, то такое возможно. Если завозить, многие рассматривают Киргизию, Казахстан и Армению, но все боятся, будут ли на них за это санкции. Есть вариант завоза через Турцию. У Китая как была своя линия, так она и работает, но в связи с большим наплывом, там идет скопление большого количества грузов», - заключил собеседник «Радиоточки НСН».

8 апреля Евросоюз ввел пятый пакет антироссийских санкций.

В его рамках России и Белоруссии запретили транспортировку грузов автотранспортом в страны ЕС, включая транзит. Кроме того, судам, зарегистрированным под флагом РФ, закрыли доступ в порты Евросоюза.