Хотя трудовое законодательство и правила авиационной отрасли строго регламентируют нормы труда и отдыха летного персонала, авиакомпании могут допускать нарушения, а несовершенная система оплаты труда вынуждает пилотов либо перерабатывать, либо увольняться, либо уезжать работать за рубеж, рассказал НСН председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Вступление в силу с 1 марта нового приказа Минтранса, изменяющего порядок расчета рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала привело к переработкам, росту нагрузок и сокращению отдыха и заработка. Бортпроводники жалуются, что минимальный междусменный отдых в базовом аэропорту сократили до 12 часов. А из-за механизма «многобазовости» время, проведенное в аэропорту во время ожидания, эстафет и другие связанные с выполнением служебных обязанностей периоды, не учитывается как рабочее время.

Смирнов отметил, что трудовое законодательство и авиационные правила строго регламентируют режим труда и отдыха персонала, и подобные случаи требуют расследования.

«У нас есть Трудовой кодекс, есть законы, которые определяют порядок работы и отдыха трудящихся всех категорий. По летному персоналу существуют особые документы, которые требуют обязательного сохранения баланса между отдыхом и трудом. И нарушение этих порядков, законов и федеральных авиационных правил является грубейшим административным нарушением. Это надо тщательно расследовать, потому что безадресные жалобы сложно привести в соответствие с законодательством. Вполне возможно, что это самоуправство авиакомпаний. Я не думаю, что государственная служба пойдет на нарушение законодательства. А вот частные авиакомпании иногда грешат этим делом: как можно больше выжать и не только из бортпроводников, но и уже на пилотов замахиваются. Это недопустимо, потому что речь идет о безопасности полетов, ибо природу не обманешь. По природе человек обязан 8 часов в сутки спать, если он этого не будет делать, его организм не будет восстанавливаться, а это первая угроза безопасности полетов. Конечно, бортпроводники за штурвалом не сидят, но они подвергаются тем же вредным воздействием, которым подвергается и летный экипаж. То есть постоянная вибрация, шум, кислородное голодание, напряжение и так далее. Поэтому для бортпроводников установлен тоже особый режим труда и отдыха», — пояснил он.

При этом Смирнов подчеркнул, что в российской авиации есть серьезные проблемы с формированием оплаты труда.

«Во всем мире зарплата летного персонала зиждется на договоре между компанией и пилотом. У нас же зарплата строится следующим образом: определяется постоянная ставка — это копейки, а остальное складывается из того, сколько пилот налетает. Налетает он 80-90 часов, получит большие деньги, не налетает, останется нищим. Эта несправедливость и это стремление наших авиакомпаний выжать максимально из наших пилотов и стюардесс как раз обнаруживают себя в таких нарушениях руководителями авиакомпаний, которые выжимают все соки из нашего летного персонала. Надо переходить на контрактную систему оплаты, как делает это весь мир, кроме нас. Тогда многие проблемы исчезнут», — рассказал собеседник НСН.

Таким образом пилоты становятся заложниками этой системы, так как вынуждены либо перерабатывать, либо увольняться, если полетов мало. По этой же причине квалифицированные кадры уезжают работать за рубеж, отметил Смирнов.

«Загруженность, объемы перевозок — это проблема не пилотов и не стюардесс. Это уже целая команда: и экономисты, и финансисты, и прочие в авиакомпании. Загружайте, чем больше, тем лучше. Но если нет работы, пилоты начинают увольняться, потому что они сидят без оплаты. И это является одной из причин, почему на сегодняшний день много наших пилотов, главным образом командиров кораблей, работают за рубежом. Наши пилоты востребованы во всем мире. И вот они работают в Китае, в Корее, в Японии, во Вьетнаме и в других странах мира. Нужны миллионы, чтобы подготовить командира корабля. И мы их подготовили, а дядя их эксплуатирует, потому что условия труда там значительно лучше, чем у нас. Почему мы для дяди готовим пилотов? Притом командир корабля — это достояние государства. Это работа связана с большими рисками, нужно все время держать себя в форме. И вот этих апробированных и хорошо обученных людей используют другие страны из-за того, что у нас несовершенная система организации труда и отдыха», — поделился мнением он.

Ранее председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников Валерий Селитринников рассказывал НСН, о том, что неоплачиваемые переработки членов экипажей — редкое явление для авиационной отрасли.