Очередной перенос сроков сертификации самолета Ил-114-300 свидетельствует о системных проблемах в авиационной отрасли России. Об этом в комментарии НСН заявил исполнительный директор профобъединения «РКК-Наука» Юрий Захарченко.

Сертификация самолета Ил-114-300 перенесена на 2026 год, сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров, пишут РИА Новости. Первоначально серийное производство самолетов планировали развернуть ещё в 2022 году. Они призваны заменить на региональных маршрутах устаревшие Ан-24 и Ан-26, для которых все сложнее поддерживать летную годность из-за износа и отсутствия комплектующих.

«Задержки связаны с тем, что Ил-114-300 представляет собой импортозамещенную модификацию разработанного еще в СССР Ил-114. Серийное производство велось до 2012 года в Ташкенте с американскими двигателями. Значительное количество его элементов приходилось сертифицировать заново при запуске производства в России. Это касается и отечественных двигателей ОДК «Климов», которые стоят на Ил-114-300. Изначально самолет предназначался не для пассажирских целей. Он должен был выполнять функции ретранслятора, летающего пункта управления, радиолокационного разведчика. Ещё одна проблема связана с тем, что Ил-114 по ряду параметров проигрывает старому Ан-24, который должен заменить. Прежде всего, это взлетно-посадочные характеристики - самолет становится более требовательным к параметрам аэродрома. Всё это и приводит к задержкам», - пояснил эксперт.

Юрий Захарченко связал кризис отечественного авиапрома с недостатками управления на уровне «государство – правительство – министерство». В качестве примера он привел ситуацию с Sukhoi Superjet 100.

«В целом, история с «Суперджетом» была губительной для нашей авиационной промышленности. Прежде всего, по причинам сверхвысокой зависимости от иностранных производителей комплектующих. Однако самое главное, почему его нельзя было строить, - отсутствие унификации производства с другими самолетами. Это означает, что нет одинаковых деталей, узлов и агрегатов, которые можно использовать в разных типах лайнеров. Например, между «Суперджетом» и МС-21 этой унификации не больше 2%. А, например, у линейки самолетов Туполева, которую, по сути дела, заблокировали, степень унификации доходила до 40%. Не говоря уж о том, что в аэродинамическом смысле самолеты Туполева гораздо более совершенны», - отметил собеседник НСН.

Захарченко также считает, что анонсированное сокращение финансирования госпрограммы развития авиапрома приведет к катастрофическим последствиям.

«Такое решение бьёт уже сейчас по самому перспективному направлению в данной сфере – авиационной науке. Мало того, что за прошедшие десятилетия передовые, прорывные наукоемкие технологии в сфере авиационной промышленности внедрялись очень ограниченно, а сказать прямо – вовсе не внедрялись, то теперь, при таком отношении и руководстве отраслью авиационная наука фактически добивается. Речь идет о 30% сокращении сотрудников. Это означает, по сути дела, уничтожение любых перспектив нашей авиационной промышленности. Не будет науки – не будет высоких технологий, не будет никакой конкурентоспособности», - подчеркнул эксперт.

Объем финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» в 2026-2027 годах может составить 72,5 млрд рублей, что на 39% меньше параметров действующего федерального бюджета. Такие показатели заложены в проекте основного финансового документа на следующую трехлетку, который внесен в Госдуму.

Ранее были анонсированы масштабные проверки 51 российской региональной авиакомпании из-за двойного роста авиапроисшествий. Как заявил Telegram-каналу «Радиоточка НСН» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, проверяться будет всё «до малейшего винтика».