Из-за отсутствия комплектующих эпоха самолетов Ан-2 уходит в прошлое — сказываются проблемы с поставками запчастей, резины, низким качеством бензина. Об этом НСН заявил заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник.

Ранее издание РБК сообщило, что в скором времени российские компании могут отказаться от Ан-2 из-за невозможности их обслуживания. Отмечается, что проблема появилась из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала спецоперации. Вместе с тем Минпромторг пообещал, что в 2024 году на смену «кукурузникам» придут новые «Байкалы». Сытник пояснил, с чем именно могут возникнуть проблемы при эксплуатации Ан-2.

«Ан-2 применяется в основном на севере России и в Приморье, в труднодоступных местах, где нет дорог. Запчасти идут только на двигатель, резина не выпускается (точнее, Китай ее выпускает, но продает ее нам с большой неохотой из-за боязни санкций), летают они на бензине АИ 95, есть (правда, решаемые) проблемы с маслом. Отсутствуют комплектующие к самолету, нет перкаля, срок службы которого — десять лет. Если с двигателем АШ-62ИР уфимского производства, рассчитанным на бензин АИ 91, Ан-2 летал 1000 часов до ремонта, то сейчас — лишь 800 часов. Эпоха Ан-2 уходит в прошлое», — сказал Сытник.

Собеседник НСН усомнился в том, что «Байкалы» смогут заменить Ан-2.

«Непонятно, из чего строить новые самолеты. Металла нет. Российских двигателей нет — или канадские, или бразильские. Может, и сделают десять машин в год, а нужна тысяча. Значит, нужное количество машин придется ждать сто лет. Придется на ишаков и на оленей пересаживаться», — добавил эксперт.

Заслуженный пилот России посетовал на упадок отечественной авиационной промышленности.

«Почему не работают наши заводы? Есть военная промышленность, есть технологии, есть материалы, есть конструкторы. В свое время Туполев создал носители атомного оружия за полтора года, а мы за три года не можем наладить выпуск собственных запчастей. Какая разница, какого диаметра фланец или сальник? Возьмите сальник, закажите резинотехническое изделие, гидронасосы закажите. Все это можно поставить. Все равно его не будет сертифицировать ни Европа, ни фирма Boeing, ни Airbus. Нужно создать собственный отдел при Минтрансе или Росавиации, пройти местную сертификацию, и тогда самолеты будут летать. Конечно, их можно будет использовать лишь на внутрироссийских рейсах, но для зарубежных полетов можно выпускать свои Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214», — отметил Сытник.

В заключение собеседник НСН заявил, что новый российский самолет МС-21 не оправдывает вложенных в него средств.

«Во-первых, нет двигателей ПД-14. Во-вторых, вес у него не 47 тонн, как заявлялось при строительстве, а 50 тонн, а три тонны дают очень существенную разницу и в часовом расходе топлива, и в эксплуатационных расходах. Наши комплектующие, композитные материалы тяжелые, а китайские — непрочные. МС-21 — мертворожденный ребенок. Первые экземпляры нужно сделать, а дальше надо выпускать более совершенную модель. Промышленность должна работать в этом направлении, но у нас никто не думает, как это сделать, нет человека, который занимался бы развитием страны в целом — промышленностью, производством, технологиями», — подытожил он.

Ранее главный конструктор Уральского завода гражданской авиации Сергей Вакушин заявил, что первый полёт "Байкал" состоялся 30 января 2022 года, а в следующем году должны начаться летные испытания самолёта с отечественным двигателем ВК-800СМ. Об этом пишет Telegram-канал «Радиоточка НСН».