Отечественные двигатели ПД-8, которые планируется устанавливать на лайнеры Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), пока что не запущены в серийное производство. Кроме того, их необходимо доработать из-за слишком разных габаритов и веса по сравнению с теми двигателями, которые сейчас стоят на авиалайнерах. Об этом НСН заявил экс-специалист Международной организации гражданской авиации Павел Герасимов.

Замену двигателей на 50 самолетах SSJ-100, что составляет треть от всего парка лайнеров, оценили в 115 млрд рублей, сообщило издание «Коммерсант». Позже в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) заявили, что эта информация не соответствует действительности: глава ОАК Вадим Бадеха на «Иннопроме» отметил, что замена французско-российских двигателей Sam146 на отечественные ПД-8 обойдется даже дешевле, чем в десятки миллиардов рублей. Герасимов объяснил, почему обычная ремоторизация SSJ-100 невозможна.

«Двигатель — это самая дорогая часть в самолете и не самая ресурсная. Ротация двигателя происходит раз в десять лет, общий налет двигателя редко превышает 30 тысяч часов. Сложно оценить стоимость конкретного двигателя, потому что ремоторизация будет происходить на двигатель ПД-8, который еще не вышел в серийное производство, поэтому его итоговой цены просто нет. Обычная ремоторизация воздушного судна в данном случае невозможна. Требуются гораздо более существенные доработки, потому что габариты и вес двигателей, которые установлены сейчас, и ПД-8 отличаются. Делать обычную ремоторизацию опасно, в свое время такую ошибку допустил Boeing, что повлекло за собой несколько авиакатастроф, погибли почти 400 человек. Если мы говорим о 50 самолетах, цена 115 млрд рублей выглядит достаточно оправданной, но она превышает остаточную стоимость самого самолета, который будут дорабатывать. Собрать новые самолеты мы не сможем, поэтому других вариантов, кроме как проводить ремоторизацию, нет», — сказал Герасимов.

Авиаинциденты с участием SSJ-100 происходят с пугающей частотой — так, недавно за 9 дней было зафиксировано сразу три авиапроисшествия с этими лайнерами. Впрочем, заверил собеседник НСН, такая статистика вряд ли отпугнет пассажиров.

«Люди, приобретая билеты, руководствуются в первую очередь ценовым предложением и зачастую даже не смотрят, на каком типе воздушного судна они полетят. Многие даже на борту SSJ-100 не понимают, что это за тип воздушного судна. Если взять статистику аналогичных воздушных судов (малых магистральных самолетов до 100 кресел), то SSJ-100 выглядит на их фоне не хуже конкурентов. Статистика аварийности выглядит хуже, чем у более крупных самолетов, но в рамках своего класса он смотрится абсолютно адекватно, никаких принципиальных проблем самолет не вызывает. Первые серии были, как это часто бывает, с рядом недоработок, но эти самолеты находятся в Жуковском и не летают», — добавил авиаэксперт.

В заключение Герасимов указал на то, что снизить аварийность SSJ-100 поможет более щадящая эксплуатация.

«Снизить аварийность можно только эксплуатационными характеристиками, потому что мы забываем о том, что самые большие перегрузки самолеты испытывают при взлете и посадке, а маленький самолет взлетает и садится чаще. Если взять Boeing-777, он делает два рейса в день и может находиться в воздухе 20 часов. SSJ-100 за 20 часов в воздухе совершит восемь рейсов. Перегрузки, которые испытывает конструкция, гораздо более ресурсные, чем у самолетов другого класса. Если эксплуатировать SSJ-100 на максимально дальних перелетах и не так часто, то будет меньше происшествий. Они взлетают и садятся каждые 50 минут между Москвой и Санкт-Петербургом. Это крайне жестокая эксплуатация», — подытожил он.

Ранее председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов заявил, что аварийный самолет SSJ-100 кружил над аэропортом в Санкт-Петербурге, чтобы выработать часть топлива, а причину повреждения лобового стекла установят после изучения бортовых самописцев. Об этом сообщила «Радиоточка НСН».