При более коротком маршруте и менее дорогом проекте Трансалтайская железная дорога окупится в пределах 8 лет, а ее пропускная мощность составит в перспективе 10 млн тонн. Об этом НСН рассказал независимый промышленный эксперт Максим Худалов.

Трансалтайская железная дорога — короткий путь в Китай через Горный Алтай — может подойти к стадии пред-ТЭО, пишет «Коммерсант». Власти теперь смотрят на нее в контексте конкуренции с Транскаспийским международным транспортным маршрутом, ведущим из Китая в Европу в обход России, а также как на способ отчасти компенсировать нестабильность южных морских маршрутов. Однако дорогостоящий проект пока не имеет оценки или сроков, а аналитики сомневаются, что спрос на уголь оправдает триллионные инвестиции в этот проект. Худалов раскрыл, что какие виды маршрутов этой дороги сейчас обсуждаются.

«Пока нет понимания, какой будет выбран маршрут для этой дороги, потому что существует как минимум 4 версии строительства. Длинная дорога, протяженностью более тысячи километров, которая свяжет Россию и Китай в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, оценивается в 50 трлн рублей. Там очень сложный горный рельеф и рядом стоит железная дорога «Кызыл-Курагина», которую мы много лет пытаемся построить. Очевидно, что сумма в 50 трлн — избыточная и такой маршрут не выберут. Есть вариант пройти через территорию Казахстана, тогда дорога обойдется примерно в 1,5-2 трлн рублей. И опять же пока непонятен объем ее пропускной мощности. Для крупной дороги называли цифру в 30 миллионов тонн, а при более коротком маршруте через территорию Казахстана и Монголии можно говорить о 5-7 млн тонн, в перспективе — 10 млн тонн», — раскрыл он.

Также собеседник НСН раскрыл, какой груз экономически выгодно было бы возить по этому маршруту.

«Первый и самый очевидный груз, который здесь будет иметь успех, это уголь. Потому что уголь хотят сейчас убрать с БАМа и передать на другие дороги, менее загруженные. Помимо наземного угля речь пойдет о зерновых грузах, потому что потребление зерновых в Китае растет. Возникает интересная грузовая база, которая более доходна для железных дорог, чем уголь», — отметил он.

При этом Худалов напомнил, что сами по себе железные дороги окупаются очень тяжело, однако при условии развития сопутствующей инфраструктуры на окупаемость может уйти до 8 лет.

«Мы исходим из того, что строительство дороги займет не более 5 лет и ее стоимость не превысит 1,5 триллиона рублей. Такая дорога окупится за 10-15 лет, если мы говорим только о транзите непосредственно грузов на уровне 10 млн тонн из России в Китай, ну и обратно. Если вспомним, как работают железные дороги, когда вокруг полотна развиваются сопутствующие производства, к станциям начинают строиться автодороги, то здесь окупаемость может быть побыстрее — на уровне 7-8 лет. Железные дороги напрямую обычно редко окупаются», — разъяснил Худалов.

Также он раскрыл, что экономическая целесообразность проекта очень высокая, так как морские пути уже доказали свою серьезную уязвимость.

«Мы всегда понимали, что морские коммуникации исключительно уязвимы в случае резкого обострения международной ситуации, как нам это показал 2025-2026 год. Очевидно, что следующей «жертвой» этой эскалации будет Малаккский пролив. И здесь у Китая и у стран Азии возникает интерес к тому, чтобы иметь альтернативные маршруты поставки своих товаров на ключевые рынки присутствия. А Россия уже становится не таким маленьким рынком для того же Китая. Мощностей Северного морского пути сейчас явно недостаточно для того, чтобы обеспечить текущий объем транзитных грузов из Азии в Европу. Новый проект полностью не решит транспортную проблему Китая по поставке грузов в Европу, однако Китай так или иначе диверсифицирует свою транспортную стратегию. Ну а Россия предлагает варианты, которые помогут и заработать на транзите, и за счет появления новых логистических возможностей доразвить свои регионы», — подытожил он.

Ранее стало известно, что спрос на нефтяные танкеры для вывоза грузов из Персидского залива резко вырос, что уже привело к росту цен на суда, передает Telegram-канал «Радиоточка НСН».