После введения антироссийских санкций практически все иностранные самолеты проходят обслуживание в России, но это не касается моторов для Airbus A330 и Boeing 777, которые до последнего времени проходили ТО в Иране, заявил НСН главный редактор портала «Avia.ru» Роман Гусаров.

Авиакомпании РФ освоили тяжелые формы ТО иностранных самолетов. Ранее лайнеры поставлялись на ремонт в том числе в Иран, но сейчас такой необходимости уже нет, пишут «Известия». Перевозчики продлевают ресурсы иностранных бортов, например самолетов Airbus А320, до 96 тыс. летных часов — это более 30 лет эксплуатации и больше, чем разрешает сам производитель.

«В Российской Федерации после введения санкций со стороны Запада, в первую очередь производителей Boeing и Airbus, возникли проблемы с техническим обслуживанием воздушных судов. На первом этапе это касалось отсутствия запчастей, но этот вопрос быстро был решен, и сейчас запчасти поступают по параллельному импорту. На данный момент остается еще целый ряд вопросов по поводу сложных, тяжелых форм техобслуживания отдельных типов воздушных судов», - рассказал Гусаров.

Иран частично, в очень небольшом количестве самолетов, выручал Россию с ремонтом авиатехники. Параллельно российские компании сами осваивали более сложные формы техобслуживания.

«Иран был выбран потому, что, если Россия отправит свой самолет даже в дружественную страну, то нет гарантии того, что этот самолет не будет там задержан или арестован и что мы не лишимся этой техники. У ведущих российских авиакомпаний есть развитые технические центры, они давно существуют, сертифицированные, с оборудованием и специалистами. Они проводят техобслуживание большинства типов воздушных судов и практически по всем формам: от самых простых видов до самых сложных. Однако есть не очень распространенные у нас самолеты и так как это не массовая техника, то их обслуживание не было освоено. Проще было отправлять их в зарубежные техцентры, чтобы не вкладываться в создание своих мощностей, подготовку специалистов и закупку дорогостоящего оборудования», - пояснил авиаэксперт.

Итогом стало то, что после 2022 года практически все самолеты могут обслуживаться в России, однако и сейчас остается нерешенным вопрос техобслуживания двигателей для широкофюзеляжных лайнеров — это турбовентиляторные двигатели для Airbus A330 и Boeing 777.

«Формы тяжелого периодического технического обслуживания самолетов - C-check и D-check — по наиболее массовым самолетам на сегодняшний день уже практически 80% магистрального западного флота мы можем обслуживать. Специалисты выполняют любые, даже самые сложные формы техобслуживания (C-check проводится каждые 15–20 месяцев для углубленной проверки узлов, а D-check — раз в 10–12 лет, это полный капитальным ремонтом с разбором самолета, направленным на обеспечение безопасности полетов, - прим. НСН). При этом проблемой остается в первую очередь техобслуживание двигателей зарубежного производства для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Это очень сложные двигатели, их обслуживание дорогостоящее, а технологии ремонта недоступны. Остается уповать на собственную авиационную промышленность, которая когда-нибудь выдаст нам всю линейку необходимых отечественным авиакомпаниям самолетов. До этого времени придется что-то ремонтировать своими силами, а что-то с помощью дружественных стран», - подчеркнул Гусаров.

Ранее исполнительный директор профобъединения «РКК-Наука» Юрий Захарченко рассказал НСН, что Ту-214 отличается высокой степенью локализации и унификации элементов, это полностью отечественный проект, но есть сомнения, что он будет пользоваться высоким спросом у авиакомпаний.